Cuộc “cách mạng sức kéo, sức chở” của đường sắt sẽ ngốn khoảng trên 7.000 tỷ đồng và thực sự đang đặt đường sắt vào tình thế hết sức khó khăn. Tìm đâu ra nguồn vốn “khổng lồ” này trong bối cảnh kinh doanh vận tải đường sắt đang ăn đong từng ngày là điều không dễ. Nếu không thay thế đầu máy, toa xe quá niên hạn lại không có phương tiện để kinh doanh.

Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Điều này làm cho chi phí vận chuyển 2 đầu tăng cao, không thể cạnh tranh với đường biển, đường bộ trong vận tải hàng hóa.

Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 - 60km/giờ đối với tàu hàng và 80 - 90km/giờ đối với tàu khách, trong khi đó ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150 - 200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ. Đường sắt Việt Nam đang nằm trong nhóm các quốc gia kém phát triển, thậm chí còn thua cả Lào.

Nỗi buồn không của riêng ai

Nhân sự, tổ chức, hành lang pháp lý bất cập

Trong bối cảnh đó thì hệ thống văn bản pháp lý lẫn mô hình tổ chức đã bộc lộ quá nhiều bất cập, cản trở đến quá trình phát triển của đường sắt. Luật Đường sắt có hiệu lực từ 2005, đến nay đã 2 lần chỉnh sửa nhưng chưa đủ hấp dẫn để các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia kinh doanh đường sắt. Trong khi đó, việc tách kinh doanh vận tải, kinh doanh hạ tầng đường sắt như hiện nay đã vô hình trung làm yếu vai trò của nhà ga, tăng chi phí, giảm năng suất lao động.

Gần 20 năm qua, 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt chủ yếu vẫn do Nhà nước chi phối, quan hệ với cơ quan Tổng Công ty - công ty mẹ theo kiểu “bình cũ, rượu cũng cũ”, chỉ quyết định được 27% giá thành kinh doanh vận tải, chi phí quản lý, chi phí sức kéo đều do Tổng Công ty quyết định.

Việc cổ phần hóa 15 công ty cầu đường, 5 công ty thông tin tín hiệu đường sắt không đưa lại kết quả như mong muốn. 20 công ty này với bộ máy cồng kềnh, chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng dùng tiền ngân sách, không tạo ra được hướng đột phá bởi trang thiết bị phương tiện không đủ sức bươn chải ra thị trường ngoài.

Về mô hình tổ chức kinh doanh vận tải đường sắt, kể từ năm 2003 đến nay, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã 6 lần tách - nhập - giải thể nhưng vẫn chưa đưa ra một mô hình chuẩn phù hợp với thực trạng hạ tầng đường đơn, kinh doanh vận tải hành khách - hàng hóa cung, điều hành tập trung. Đến nay, sau khi không được Chính phủ thông qua Đề án cơ cấu lại đường sắt giai đoạn 2017 - 2020 lại vẫn loay hoay Đề án cơ cấu lại giai đoạn 2021 - 2025 do 2 công ty cổ phần vận tải đang trong tình trạng thua lỗ, mất vốn điều lệ.

Kể từ Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XII nhiệm kỳ 2020 – 2025 tháng 9/2022 đến nay, đường sắt vẫn chưa có Bí thư Đảng ủy. Kể từ 1/3/2022, sau khi Chủ tịch HĐTV Vũ Anh Minh không được tái bổ nhiệm, chiếc ghế Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam bỏ trống, trước đó cũng có hơn 1 năm liền đường sắt không có Tổng Giám đốc Tổng Công ty. Việc không có nhân sự đứng đầu các vị trí quan trọng trong một thời gian dài khiến cho đường sắt gặp khó khăn trong việc quản lý, điều hành trong bối cảnh kinh doanh đang thua lỗ.

Cả về hành lang pháp lý - vốn - nhân sự cấp cao của đường sắt đang có khá nhiều bất cập cần phải sớm giải quyết. Không có đường sắt ở đâu trên thế giới lại đang có một hình thể hết sức bất thường như vậy. Đúng là “cái khó bó cái khôn”, phải cần có bài toán chiến lược tầm Chính phủ mới có thể vượt qua được những khó khăn lớn nhất trong lịch sử 141 năm của ngành vận tải này.