(Xây dựng) – Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay không đủ cát sông để làm vật liệu đắp nền đường trong xây dựng cao tốc. Nhưng thay vì khai thác cát biển, tro xỉ làm vật liệu thay thế, nhiều chuyên gia và nhà khoa học đang đề xuất phương án xây dựng cầu cạn vì lợi ích lâu dài và bảo vệ môi trường.

Trữ lượng các mỏ cát ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện có không đủ đáp ứng nhu cầu của các dự án (Ảnh: Internet).

Đồng bằng sông Cửu Long không đủ cát đắp nền đường

Việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc có ý nghĩa rất quan trọng để phát triển kinh tế xã hội tại Việt Nam. Các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trong đó, các tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.

Hiện nay, các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long đang triển khai 8 dự án đường cao tốc với tổng chiều dài 463km. Các dự án này có nhu cầu về cát san lấp rất lớn, khoảng 53,7 triệu m3. Nhưng với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu. Thực tế là các nhà thầu đã và đang thi công đường cao tốc Bắc Nam như VINACONEX, Đèo Cả hay Trường Sơn đều bị thiếu vật liệu xây dựng khiến tiến độ thi công bị chậm trễ, nhiều gói thầu bị kéo dài.

Đứng trước tình hình này, nhiều tổ chức, cá nhân và nhà khoa học ở Việt Nam đang nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: Cát biển, tro xỉ nhiệt điện; hay nghiên cứu xây dựng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp. Tuy nhiên, phương án nào sẽ mang lại hiệu quả kinh tế, kỹ thuật và ít tác động tới môi trường hơn vẫn là một vấn đề cần phải thảo luận kỹ lưỡng hơn.

Cát biển và tro xỉ có thể làm vật liệu đắp nền đường

Chia sẻ về kết quả “Nghiên cứu thí điểm ban đầu về sử dụng cát biển trong xây dựng đường cao tốc tại Đồng bằng Sông Cửu Long”, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận thuộc Bộ Giao thông Vận tải cho biết, các chỉ tiêu cơ lý của mẫu cát biển sử dụng trong thí điểm cơ bản đáp ứng yêu cầu về vật liệu đắp nền đường theo quy định của TCVN 9436:2012.

Cát biển có tính chất cơ lý tương đối phù hợp với yêu cầu của vật liệu đắp nền đường (Ảnh: Internet).

Đối với vấn đề tác động môi trường, các chỉ số của mẫu trầm tích cát biển đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN-43:2017/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng trầm tích (trầm tích nước mặn, nước lợ). Các chỉ số kim loại nặng trong đất cũng đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 03-MT:2015/BTNMT. Như vậy, cát biển hoàn toàn có thể được sử dụng để làm vật liệu đắp nền đường mà không ảnh hưởng đến môi trường và cuộc sống của người dân.

Trong khi đó, với “Nghiên cứu sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển”, nhóm nghiên cứu thuộc trường Đại học Xây dựng Hà Nội đã khẳng định tính khả thi trong việc kết hợp tro bay, cát mặn và nước mặn trong xây dựng nền mặt đường ven biển và hải đảo với giá thành cạnh tranh, phù hợp với trình độ kỹ thuật, công nghệ và nhân công hiện hành. Nhóm nghiên cứu đã thí điểm sử dụng tro bay kết hợp với cát mặn trong công trình đường ôtô dài 100m, đảm bảo phù hợp với yêu cầu kỹ thuật của đường cấp IV theo TCVN 4054:2005. Kết quả cho thấy tro xỉ và cát mặn có tính chất cơ lý tương đối phù hợp với yêu cầu của vật liệu đắp nền đường.

Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu cũng lưu ý rằng, do chất lượng các loại vật liệu đầu vào không đồng đều nên cần thiết phải áp dụng các giải pháp kỹ thuật và đối tượng phù hợp cho từng trường hợp. Hơn nữa, các Bộ, ngành vẫn phải tiếp tục thí điểm áp dụng trên các công trình có quy mô khác nhau và hoàn thiện các quy trình sản xuất, thi công, nghiệm thu và ban hành các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật cụ thể trước khi áp dụng rộng rãi.

Mặt khác, tổ chức WWF Việt Nam cũng cảnh báo, việc khai thác cát kết hợp với quá trình biến đổi khí hậu đang làm tình trạng sạt lở ở Đồng bằng sông Cửu Long ngày càng trầm trọng hơn. Với tốc độ khai thác như hiện nay, trữ lượng cát sông hiện có tại khu vực này đang có nguy cơ cạn kiệt trong khoảng 10 năm tới. Đáng nói hơn nữa là việc khai thác toàn bộ trữ lượng cát ở đáy sông có thể gây ra ảnh hưởng rất lớn đến khả năng chống chịu biến đổi khí hậu của Đồng bằng sông Cửu Long.

Tro xỉ có thể được tận dụng làm vật liệu đắp nền đường để giảm áp lực thiếu cát sông (Ảnh: Internet).

Bởi vậy, WWF Việt Nam đề xuất việc thành lập Ngân hàng Cát cho toàn vùng đồng bằng nhằm quản lý cát sông một cách bền vững hơn, tạo điều kiện cho việc chuyển đổi dần từ cát sông sang các loại vật liệu thay thế khác bền vững hơn. Tổ chức này cũng kiến nghị Chính phủ và các Bộ, ngành xem xét hỗ trợ các địa phương và doanh nghiệp thực hiện các sáng kiến nhằm giảm tối đa việc khai thác cát sông như sử dụng các vật liệu thay thế hoặc xây dựng cầu cạn. Tuy nhiên, WWF Việt Nam đề nghị cần có đánh giá cụ thể việc khai thác cát biển sẽ tác động như thế nào tới đường bờ biển và nguồn thủy sản của nước ta, đặc biệt là vùng bờ biển yếu tại Đồng bằng sông Cửu Long.

Làm cầu cạn sẽ tốt hơn khai thác cát biển?

Ông Tống Văn Nga - Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam đã cảnh báo việc khai thác cát, đất quá mức cho phép sẽ để lại những hậu quả nghiêm trọng và lâu dài. Nếu tiếp tục khai thác cát và đất ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ làm mất đất nông nghiệp, sụt giảm lượng phù sa và ảnh hưởng đến vựa lúa lớn nhất cả nước, đe dọa an ninh lương thực của nước ta. Bên cạnh đó, việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ tại khu vực làm trầm trọng hơn tình trạng ngập lụt ở Đồng bằng sông Cửu Long. Nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm cho tình trạng khan hiếm vật liệu nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng đến tiến độ các dự án xây dựng đường cao tốc.

Chính vì thế, ông Tống Văn Nga cho rằng Việt Nam cần học tập kinh nghiệm của thế giới, triển khai xây dựng cầu cạn tại Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực miền Trung. Nước ta có đủ điều kiện kỹ thuật, thiết kế, thi công và xây lắp để triển khai thực hiện phương án này.

Các chuyên gia và các nhà quản lý cần mạnh dạn nghiên cứu đổi mới phương án xây dựng đường cao tốc ở các vùng đất yếu, triển khai xây dựng cầu cạn thay vì khai thác cát biển làm vật liệu thay thế cát sông, trái với quy luật tự nhiên và có thể gây ra xói mòn.

Nhiều chuyên gia cho rằng phương án làm cầu cạn sẽ mang đến lợi ích lâu dài cho Đồng bằng sông Cửu Long (Ảnh: Internet).

Bổ sung cho quan điểm nêu trên, nhóm nghiên cứu của Công ty CP tư vấn Synectics, Hội Bê tông Việt Nam và trường Đại học Giao thông Vận tải khẳng định, việc xây dựng cầu cạn có nhiều ưu điểm so với phương án đắp nền đường. Đó là giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng, giảm chi phí giải phóng mặt bằng; đảm bảo thông thoáng, không cần hầm chui dân sinh; không chịu tác động của biến đổi khí hậu; ít phụ thuộc vào mùa mưa; rút ngắn tiến độ thi công, không phải chờ lún cố kết; chi phí bảo trì thấp; phân bổ phù sa, trầm tích đồng đều cho Đồng bằng sông Cửu Long.

Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu cũng lưu ý rằng, phương án làm cầu cạn sẽ phù hợp với các vùng đất yếu, có yêu cầu hầm chui dân sinh và đất đắp cao 3,5m. Nếu làm cầu cạn kết hợp đường đắp với thiết kế không cần hầm chui dân sinh, có thể áp dụng cho đoạn đắp cao, nút giao và cầu dẫn. Phương án này cho phép suất đầu tư xây dựng đường cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long nằm trong suất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành, có tính thực tế và có thể áp dụng ngay vì lợi ích lâu dài.

TS Lê Quang Hùng - nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam cho rằng, yếu tố kinh tế sẽ quyết định việc có nên thực hiện giải pháp làm cầu cạn tại Đồng bằng sông Cửu Long hay không? Theo tính toán bước đầu của Viện Kinh tế xây dựng thuộc Bộ Xây dựng, phương án đầu tư xây dựng đường cao tốc sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép sẽ có giá thành cao hơn phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp. Tuy nhiên, việc lựa chọn phương án thi công không đơn thuần chỉ xem xét yếu tố chi phí đầu tư xây dựng mà còn cần xem xét dưới góc độ tổng hợp. Theo Viện Kinh tế xây dựng, cần phải kết hợp làm cầu cạn kết hợp với nền đường bằng cát đắp ở một số đoạn tuyến nhất định nhằm khắc phục bất cập trong quản lý, khai thác do tác động của biến đổi khí hậu.