(Xây dựng) – Đó là chủ đề Tọa đàm trực tuyến do Báo Đại đoàn kết vừa tổ chức tại thành phố Cần Thơ. Các chuyên gia, diễn giả cho rằng với nhu cầu cát ngày càng lớn cho các công trình đường cao tốc, khai thác cát nhiều hơn sẽ làm sụt lún, sạt lở. Vì vậy nên thay đổi suy nghĩ kết cấu xây dựng, lấy đá nghiền, cát biển thay cát sông làm vật liệu xây dựng và nên xây dựng các công trình đường cao tốc trên cầu cạn…

Ông Dương Tấn Hiển, Phó Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ phát biểu tại Hội nghị.

Theo Tổ chức Quốc tế về bảo tồn thiên nhiên (WWW) tại Việt Nam, lượng cát từ thượng nguồn sông Mekong vào Việt Nam qua sông Tiền và sông Hậu ước tính 2-4 triệu m3/năm. Lượng cát đổ ra biển Đông là từ 0-0,6 triệu m3/năm. Trong khi đó, lượng các khai thác hàng năm ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trong giai đoạn 2017-2022 là 35-55 triệu m3… Trữ lượng cát đáy sông ở ĐBSCL sẽ cạn kiệt vào năm 2035. “Nếu tiếp diễn tình trạng khai thác như hiện tại trữ lượng cát đáy sông sẽ chỉ đủ dùng đến khoảng năm 2035. Nếu giảm lượng khai thác thêm 5% mỗi năm, trữ lượng này có thể duy trì đến năm 2040, ngược lại, sẽ cạn kiệt vào năm 2035”, chuyên gia cảnh báo.

Ông Tống Văn Nga, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam phát biểu với Hội nghị.

Các chuyên gia cũng cho rằng cát ngày càng khan hiếm, nếu tăng khai thác thì vài năm sau sẽ gia tăng sạt lở nghiêm trọng. Trong khi đó nhu cầu xây dựng, nhất là tại các công trình giao thông trọng điểm ngày càng tăng. Mặc dù các Bộ, ngành đã đưa ra các giải pháp, các địa phương cũng có cam kết việc đảm bảo nguồn cung cát sông cho các công trình trọng điểm cũng như quản lý việc khai thác hợp lý hơn. Tuy nhiên, đến năm 2025, ĐBSCL cần hoàn thành khoảng 400km đường cao tốc, cần tới 39 triệu m3 cát san lắp, chưa kể các công trình công cộng, công trình dân sinh khác nên nhu cầu san lấp cát là rất lớn. Nếu tiếp tục khai thác quá mức sẽ gây sạt lở, sụt lún.

PGS.TS Lê Anh Tuấn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu phát biểu tại Hội nghị.

Ông Dương Tấn Hiển, Phó Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ cho biết, được Trung ương và Bộ Giao thông vận tải quan tâm đầu tư 2 cao tốc: Bắc-Nam phía Đông (đoạn Cần Thơ - Hậu Giang) và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn 1. Lượng cát cho đường cao tốc Bắc-Nam qua Cần Thơ trên 6,8 triệu m3 và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng hợp phần 2 đoạn qua Cần Thơ cũng trên 5 triệu m3. Ngoài ra, hiện nay, Cần Thơ đang thực hiện đầu tư xây dựng những công trình trọng điểm. Như vậy, lượng cát Cần Thơ cần rất lớn nhưng qua nghiên cứu đánh giá trữ lượng hiện nay Cần Thơ chỉ có khoảng 5,3 triệu m3, chất lượng cát hạt rất nhỏ, bùn nhiều, qua đánh giá không đạt chất lượng để làm đường cao tốc. Do đó, Cần Thơ cần cát của các địa phương khác…”.

PGS.TS Lê Anh Tuấn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu (Viện Dragon Mekong) - Đại học Cần Thơ cho rằng: “Các chuyên gia đã cảnh báo cầu tăng nhưng cung ngày càng giảm, điều này sẽ gây ra tổn thương không thể tránh khỏi. Chúng ta có thể tìm ra nguồn vật liệu thay thế khác sắt thép cho các công trình, kết cấu công trình, thay vì làm nền đường cao tốc chúng ta nghĩ đến những đoạn cao tốc thiết kế cầu cạn giảm bớt lượng cát, đồng thời chúng ta xem xét các dự án địa phương, dự án nào sử dụng cát quá nhiều chúng ta nên dừng lại hay bỏ đi…”.

Theo TS. Lê Anh Tuấn, sử dụng các nguồn vật liệu khác như: Cát nhân tạo (đá nghiền), tro xỉ, sắt thép... có thể thay thế cát sông để đảm bảo cung cấp cho các công trình xây dựng. Các nhà khoa học và nhà thầu xây dựng nên ngồi lại tính toán với nhau để tìm câu giải đáp cho thỏa đáng.

Ông Võ Tấn Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Công nghệ cát sạch Mekong thông tin về cát biển.

Ông Võ Tấn Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Công nghệ cát sạch Mekong, đã thử nghiệm tuyển rửa cát biển thay thế cho cát sông, cho biết: “Hệ thống thiết bị tuyển rửa của chúng tôi phân loại và tăng modul cát, đồng thời phá vỡ vết nứt tạm thời trong những hạt cát, sau đó, chà sát loại bỏ được muối và loại bỏ bụi, bùn, sét, tạp chất hữu cơ cho ra cát sạch thành phẩm với công suất từ 100m3/h-2.000m3/h. Cát sạch thành phẩm sau khi tuyển rửa tại vùng nước lợ hoặc nước ngọt đều đạt tiêu chuẩn TCVN 9436:2012 và tiêu chuẩn AASHTO MI 45-91 của Mỹ dùng cho cát đắp đường và đạt tiêu chuẩn TCVN 7570:2006 và TCVN 13754:2003 “Cát nhiễm mặn dùng cho bê tông và vữa” do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành theo Quyết định số 1343/QĐ-BKHCN ngày 29/6/2023.

Chúng tôi đã phân tích chi phí theo giải pháp tuyển rửa cát biển Sóc Trăng và Trà Vinh, sau khi tuyển rửa cấp lên đến mặt bằng công trình bình quân các công đoạn thì chi phí thấp hơn cát sông vùng nước ngọt khoảng 10.000 đồng/m3 (do tạp chất khi khai thác tại mỏ cát biển ít hơn so với tạp chất của cát sông)…”.

Ông Tống Văn Nga, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam cho rằng: “Chúng ta tập trung nạo vét khai thác các cửa sông. Chúng tôi không muốn phá đảo lấy cát biển vì ảnh hưởng tác động môi trường. Nhiều nước mua cát về đắp thêm mở rộng bờ cõi. Nếu chúng ta phá đi sẽ ảnh hưởng đến sụt lún và ảnh hưởng môi trường. Cân nhắc cái chung để chúng ta có quyết định chính xác hơn, có giải pháp hợp lý hơn. Tôi nhấn mạnh là không muốn đắp đường bằng cát, không lấy cát để đắp đường…”.

Hội nghị trực tuyến “Vật liệu nào thay thế cát sông”.

Các chuyên gia, diễn giả Tọa đàm trực tuyến “Vật liệu nào thay thế cho cát sông” cho rằng đã có nhiều hội thảo do nhiều cơ quan Bộ, ngành đã tổ chức để mong tìm giải pháp để tháo gỡ tình trạng thiếu cát tại các đường cao tốc ĐBSCL hiện nay, tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có lời giải chính thức. Các chuyên gia, diễn giả và doanh nghiệp ngành Xây dựng mong Bộ, ngành sớm công bố chính thức vật liệu xây dựng nào thay thế cho cát sông hiện nay và triển khai đường cao tốc trên cầu cạn. Đó chính là lời giải vừa giảm áp lực khai thác cát sông hiện nay vừa tránh được nguy cơ sụt lún, sạt lở các sông lớn ở ĐBSCL.